Congé fiscal fédéral sur l'essence : Biden dit que cela apportera «un peu de soulagement» – mais les experts disent que même cela pourrait être exagéré


Les prix du gaz sont à des niveaux record./Gene J. Puskar

Le président Joe Biden a appelé le Congrès à suspendre la taxe fédérale sur l’essence pour «apporter un peu de soulagement aux familles» alors que les prix moyens de l’essence dépassent 5 $ US le gallon. La taxe est de 18,4 cents sur l’essence ordinaire et de 24,4 cents sur le diesel. La proposition de Biden annulerait les deux taxes pendant 90 jours.

Plusieurs États, comme le Maryland et la Géorgie, ont temporairement renoncé à leurs taxes d’État sur l’essence pour réduire le fardeau des consommateurs.

Congé fiscal fédéral sur l'essence : Biden dit que cela apportera «un peu de soulagement» – mais les experts disent que même cela pourrait être exagéré

La Conversation a demandé à quatre experts si les exonérations de la taxe sur l’essence sont un moyen efficace d’apporter un soulagement économique aux ménages américains, à quoi servent les revenus de la taxe fédérale sur l’essence et quels autres impacts ces mesures pourraient avoir.

Pas beaucoup de soulagement

Jay Zagorsky, maître de conférences en marchés, politiques publiques et droit, Université de Boston

En tant qu’économiste qui a étudié les prix de l’essence, je doute que l’exonération des taxes sur l’essence réduise sensiblement les prix à la pompe. L’invasion de l’Ukraine par la Russie a fait grimper les prix de l’essence de façon spectaculaire, et avec la saison de conduite estivale qui bat son plein. La réduction des taxes sur l’essence est un excellent théâtre politique, mais comme le montrent quelques chiffres, c’est une politique inefficace.

Les données gouvernementales montrent que dans une journée moyenne, les États-Unis utilisent environ 350 millions de gallons d’essence. C’est assez proche de la population de 333 millions de personnes, donc en moyenne, la personne typique utilise environ un gallon d’essence par jour.

Supposons que la totalité de la réduction de la taxe sur l’essence soit répercutée sur le consommateur. Cela signifie des économies moyennes de seulement 18 cents par jour, ou 16,56 $ sur 90 jours. Seize dollars vous permettront d’acheter environ deux pizzas au fromage. Étant donné qu’avant la pandémie, la famille américaine typique dépensait environ 2 100 dollars en essence chaque année, 16 dollars s’enregistrent à peine.

De plus. Selon l’American Automobile Association, le prix moyen de l’essence dans le Maryland juste avant l’exonération de la taxe sur l’essence était de 4,25 $ le gallon. Deux jours après que l’État a cessé de facturer la taxe sur l’essence, les prix étaient de 3,81 $. Une baisse de 44 cents peut sembler importante, mais ce n’est pas si simple.

Premièrement, cette diminution n’est pas entièrement attribuable à l’élimination de la taxe sur l’essence. Ni le Delaware ni le district de Columbia, tous deux frontaliers du Maryland, n’avaient renoncé à leurs taxes sur l’essence. Cependant, au cours de la même période, les prix de l’essence au Delaware ont baissé de 19 cents le gallon et les prix à Washington ont chuté de près de 16 cents. Ces baisses sont en partie dues à la baisse des prix du pétrole. La Floride, qui est loin du Maryland, a connu une baisse de 16 cents par gallon au cours de la même période.

Je crois que la proposition du président, malheureusement, ne soulagera pas beaucoup la pompe.

Les Américains conduisent beaucoup plus aujourd’hui qu’il y a 30 ans, mais le financement de la construction d’autoroutes n’a pas suivi.

Moins d’argent pour réparer les routes

Theodore J. Kury, directeur des études énergétiques, Centre de recherche sur les services publics, Université de Floride

L’entretien des routes fédérales est principalement financé par les recettes de la taxe sur l’essence qui sont versées au Fonds en fiducie pour les routes. La taxe fédérale de 18,4 cents par gallon, inchangée depuis près de 30 ans, est une composante majeure de ces revenus, avec les taxes sur le carburant diesel, l’essence-alcool, le méthanol, les gaz liquéfiés et le gaz naturel comprimé.

Le gouvernement fédéral perçoit environ 37 à 38 milliards de dollars par année en revenus de la taxe sur l’essence. Ces revenus sont restés assez constants au cours des cinq dernières années, même au cœur de la pandémie. D’autres amendes et frais liés aux autoroutes sont également versés au Highway Trust Fund, mais leur ampleur est relativement faible.

En 2020, la dernière année pour laquelle des chiffres sont disponibles, le gouvernement fédéral a dépensé environ 46 milliards de dollars pour des projets routiers. Ce chiffre n’inclut pas les subventions que le gouvernement fédéral accorde aux gouvernements des États et locaux pour réduire le coût d’emprunt des projets d’autoroutes.

Mais si le gouvernement a perçu 38 milliards de dollars en taxes sur l’essence, d’où viennent les autres 8 milliards de dollars? Étant donné que la plupart des politiciens résistent fermement à l’augmentation des taxes sur l’essence, même pour payer des réparations indispensables, le gouvernement s’est tourné vers des alternatives moins transparentes.

Plusieurs fois au cours de la dernière décennie, les autorités ont consolidé le solde du Highway Trust Fund avec des transferts intragouvernementaux provenant d’autres comptes. Plus récemment, le fonds a reçu 10 milliards de dollars de cette manière en octobre 2020 et 90 milliards de dollars en décembre 2021. Cela représente 100 milliards de dollars qui n’ont pas été dépensés pour fournir d’autres services.

Si le Highway Trust Fund fait face à davantage de déficits, les gestionnaires de programme donneront leur feu vert à moins de projets d’entretien des infrastructures ou transféreront des fonds d’autres programmes. Ce serait le résultat le plus probable si le Congrès décidait de suspendre la taxe fédérale sur l’essence.

En fin de compte, les contribuables paient pour tout ce que fait le gouvernement. Les décideurs décident simplement comment et quand cela se produira.

Les dérogations n’aident que les conducteurs

Erich J. Muehlegger, professeur agrégé d’économie, Université de Californie, Davis

Les recherches montrent que pendant des décennies, les ménages à faible revenu ont dépensé une plus grande partie de leur budget en essence que les ménages à revenu plus élevé. La transition croissante vers les véhicules électriques a contribué à cette tendance, car les ménages à revenu élevé aux États-Unis sont plus susceptibles de passer à l’électricité et, par conséquent, de payer moins de taxes sur l’essence.

Cela signifie qu’une exonération de la taxe sur l’essence a tendance à profiter relativement plus aux ménages à faible revenu qu’aux ménages à revenu élevé, mais il y a deux mises en garde importantes.

Tout d’abord, ce n’est pas tout le monde qui profite d’une exonération de la taxe sur l’essence. Les personnes très pauvres qui n’ont pas de voiture, les ménages urbains qui dépendent du transport en commun et les personnes âgées, qui ont tendance à moins conduire, profitent moins d’un congé fiscal parce qu’ils consomment moins d’essence. Une exonération de la taxe sur l’essence peut atténuer le coup des prix élevés de l’essence pour les navetteurs, mais elle offre peu d’avantages directs aux ménages qui ne conduisent pas.

Deuxièmement, même des estimations optimistes suggèrent que les exonérations de la taxe sur l’essence produisent des économies relativement modestes pour les ménages. En effet, les taxes sur l’essence ne représentent qu’une petite partie du prix de l’essence aux États-Unis, en particulier par rapport aux prix du pétrole brut.

Même si les économies réalisées grâce à l’exonération de la taxe fédérale sur l’essence de 18,4 cents par gallon étaient entièrement répercutées sur les consommateurs, un automobiliste typique qui parcourt 10 000 milles par an dans un Ford F-150 de 20 milles par gallon verrait environ 7,70 $ en économies par mois grâce à une exonération de la taxe fédérale sur l’essence. Les conducteurs de véhicules plus économes en carburant économiseraient encore moins.

Envisagez une aide pour le chauffage et le refroidissement

Sanya Carley, professeur d’affaires publiques et environnementales, Université de l’Indiana

Des millions d’Américains sont quotidiennement confrontés à des difficultés matérielles, et les coûts énergétiques en sont l’un des principaux contributeurs. Une exonération de la taxe sur l’essence pourrait aider temporairement à soulager les personnes qui doivent compter sur l’essence pour se déplacer et qui vivent dans la précarité énergétique.

Les flambées actuelles des prix de l’essence surviennent à un moment particulièrement difficile pour de nombreux ménages.

Dans une étude récente, des collègues et moi avons découvert que 28 % de tous les ménages à faible revenu avaient du mal à payer leurs factures d’énergie de novembre 2021 à janvier 2022, et 38 % étaient endettés sur leurs comptes de services publics. Maintenant, avec des prix de l’essence plus élevés, remplir un réservoir de 12 gallons peut coûter environ 60 $, contre environ 26 $ en 2020. Cette augmentation peut empêcher les ménages aux budgets limités de couvrir toutes leurs dépenses, y compris les besoins de base tels que la nourriture et les soins de santé.

Les ménages comprenant des membres vulnérables, tels que des enfants en bas âge ou des personnes souffrant de problèmes de santé chroniques, sont particulièrement accablés par les dépenses énergétiques que les autres groupes. Un soulagement temporaire peut être particulièrement utile pour ces consommateurs.

Mais une exonération de la taxe sur l’essence n’est peut-être pas le moyen le plus efficace d’offrir cet allégement, d’autant plus que ces exonérations sont temporaires. Une aide directe aux ménages pour les dépenses alimentaires et énergétiques, ou des investissements dans l’intempérisation des maisons pour réduire leurs factures de chauffage et de climatisation, pourraient offrir des avantages plus importants et plus durables.

Ceci est une version mise à jour d’un article initialement publié le 24 mars 2022.

Erich Muehlegger reçoit un financement de la National Science Foundation et a reçu un financement du State of California Public Transportation Account et de la Road Repair and Accountability Act de 2017 (Senate Bill 1) via l’University of California Institute of Transportation Studies.

Sanya Carley reçoit des fonds de la National Science Foundation, de la Alfred P. Sloan Foundation et du bureau du vice-président à la recherche de l’Université de l’Indiana.

Theodore J. Kury est directeur des études sur l’énergie au centre de recherche sur les services publics de l’Université de Floride, qui est parrainé en partie par les services publics d’électricité et de gaz de Floride et la Florida Public Service Commission, dont aucun n’a le contrôle éditorial du contenu. le Centre produit.

Jay L. Zagorsky ne travaille pas pour, ne consulte pas, ne détient pas d’actions ou ne reçoit de financement d’aucune entreprise ou organisation qui bénéficierait de cet article, et n’a divulgué aucune affiliation pertinente au-delà de sa nomination universitaire.